作爲幫助保時捷贏得巨大賽事成果的956後代，962同樣也是在賽事裏展現了自身壓倒性的強大性能。其搭載了一臺進化後的2.8 (到後期3.2)升風冷水平對置機，前期版因爲IMSA賽規，搭配了一顆十分80年代的巨大渦輪，但是單渦輪遲滯實在過於嚇人，加上賽規的修改，後期版本則改爲雙渦輪，與當時的捷豹“SilkCut”系列賽車做進一步競爭。
一頓操作的結果，讓這臺比NA MX5還輕的賽車在無限制情況下可以爆發出700匹的恐怖動力。962C淨重僅805千克，意味着這是一臺接近1:1推重比的中置後驅賽車，其駕駛難度可想而知。
作爲保時捷賽車天團中的強大一員，962前期日子異常艱難，1984年迪通拿因變速箱原因退賽，同年勒芒因點火線圈問題提前結束比賽。1985年參加SWC又直接輸給了自己的上一代車型956.
破防的保時捷，也是在此之後繼續着手962的研發，讓事情慢慢好了起來。1987年，收到一次引擎升級的962搭載全新的3.0L引擎，讓ta的性能再次提升了一個臺階。
IMSA GT大獎賽 1985到1988年冠軍
勒芒1986到1987年度冠軍
全日本原型車錦標賽 1985年到1989年冠軍
德國Interseries 1987到1992年全部冠軍
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這次實拍的962.其實並不是全部由保時捷生產的，Kremer在當時看到了許多純保時捷產962客戶因爲其鋁製單體殼的底盤剛性過於拉跨而感到困擾，於是便着手自己生產自己逆向研發的新底盤，而車身覆蓋件與包括動力總成在內的部分機械零件，依然從保時捷訂購。
從車輛後半截的空力套件可以看出這是一臺長尾版962C，爲了更好的極速與高速穩定性而捨棄下壓力的版本。
這臺Kremer 962c Longtail在1988年勒芒中獲得了第九名成績的同時也參加了不少FIA的同規格比賽，能夠親眼見到這臺保留着當年戰鬥痕跡的962C何嘗不是是一種幸福。
但是，所有的痕跡不僅僅是來自賽場上的極速奔馳，也有可能來自主人家門口大超市停車場裏的減速帶。怎麼，730匹後驅勒芒C1組別原型車上個牌上個路怎麼了?
沒錯，這臺962的車主在把這臺車送去古德伍德速度節跑一輪之前，決定給他上牌。沒錯，上牌。眼尖的小夥伴可能已經發現了這臺962C的頭燈裏不僅有遠近光燈轉向燈，前擋也被換成了更加“合規”的玻璃，而輪胎也並不是光頭胎。
作爲末代風冷993中最瘋狂的那個，993 GT2的誕生與上面的962類似，都與汽車賽事緊密相關。除此之外，這臺車也是所有993量產型號中最稀有的之一，存世僅194臺。
90 年代中期，由於奧迪Quattro技術的制霸，大多數公路賽車認可機構都嚴格限制，或是直接禁止使用全輪驅動。基於保時捷959改造的賽車961也是直接無法參賽。
FIAGT2作爲當時舉足輕重的量產車房車賽，諸多限制之下的保時捷也是自然而然的選擇了當時品牌性能潛力最大的993 Turbo作爲基礎，開始了993 GT2的研發。
然而，相較於普通卡雷拉，993 Turbo雖然已經擁有了包括小寬體在內的諸多升級，但保時捷毅然決定使用當時白車身最強的Carrera RS的車身，在其基礎上，再增加一套直接堪稱暴力的鉚釘寬體，以及沿用Carrera RS的空力。
動力方面，初代GT2成爲之後所有911GT2的藍本，開創了新時代寡婦製造機先河——拆除四驅系統與舒適性配置減重，使用進一步增強的Turbo發動機，配合RS的車身，便成爲了GT2系列的官方公式。
作爲一名homologation英雄，充滿強度美的鉚釘寬體也讓993 GT2的辨識度大大增加，同時也是因爲保時捷拋棄了自己引以爲傲的圓滑車身曲線，直接摁上寬體的舉動，讓這臺車變得更加出名。
當時也啓發了遠在日本的，一位叫做中井啓的年輕人。
來自原廠的嚴絲合縫
內飾方面，沿用已經減重後的Carrera RS內飾。加裝了保時捷近些年推出的RetroFit Carplay車機，讓你在駕駛這些8、90年代老傢伙的同時還可以看看導航聽聽歌，既不犧牲科技，也不犧牲內飾原裝度。
發動機採用了進一步加強的Turbo風冷機，有着對耳朵更不友好的進排氣和更大的渦輪。生產末期保時捷甚至還升級了點火系統，進一步提升了這臺車的動力，前期的430匹與後期的450匹，馬力超越了當時無數超跑卻又是一臺手動後置後驅大渦輪911.在那個輪胎技術沒有那麼先進的年代，讓這臺車的操控特性變得有那麼“億絲”危險。
除了經典的波子外，展廳內還有許多老阿羅車型，在993附近就擺放了一臺來自60年代的旗艦阿羅，2600在當時的定位相較於朱麗葉，更加的老錢，也更加的GT。2600有着許多的變種，與外觀設計。敞篷，硬頂GT，四門轎車，Zagato特別版等等等。而且正如大猩猩在Grand Tour最後一集中提到，某些2600其實是在非洲生產的，十分魔幻。
