MAZDA——轉子人 轉子魂

放眼90年代的日本天王級跑車們，每一臺似乎都是車廠將自己品牌的最強研究成果，集合到一個又一個跨時代的平臺上。NSX的車身架構與Vtec技術，3000GT的四驅系統以及後輪轉向，Supra與GTR的超強引擎潛力….以及，來自於當時日系品牌中的“偏激者“馬自達——轉子引擎。

轉子引擎

轉子引擎的組成以及運作原理其實非常簡樸，相對於使用氣缸的內燃機，其複雜程度彷彿就不是一個次元的產物。用簡單的話說，就是一個連接曲軸的大三角在非常巧妙設計的金屬框中打轉，大三角的每個端點上都帶有一個小金屬條，作爲轉子和缸體之間的密封，但是受到現有材料的限制，密封條不可避免地會發生磨損，磨損後就必須進行Rebuild並更換。由於大三角由齒輪直接連接曲軸，這也導致轉子發動機內部的移動部件非常少，更少的動能損耗和摩擦力，讓轉子獲得了其他所有內燃機都沒有的特點，同時擁有體積極小、轉速高、運轉平滑、客觀的動力還有逆天的油耗。

從上方簡單的示意圖不難看出，轉子引擎將傳統四衝程引擎的進氣、壓縮、做功、排氣這四個流程都集中在一次轉子的旋轉週期之內。所以在四衝程往復式活塞引擎完成一次做工的週期裏，轉子已經轉完了兩圈並完成了兩次做功，所以理論上轉子的輸出效率可以達到普通往復式活塞引擎的兩倍(當然，只是理論上)。獨特的做工方式也給轉子引擎帶來了十分高昂、平順的獨特聲浪。

然而，轉子引擎並非由馬自達發明創造。早在1920年，一位名叫Felix Wankel的工程師，首次提出，並製造了一個簡易轉子結構的壓縮機，隨着研發的推進，Felix突然意識到自己發明的轉子壓縮機似乎可以輕鬆整合引擎的點火以及進排氣裝置。一不做二不休，Felix也是在1934年造出了世界上第一顆轉子發動機，並將其命名爲Wankel Engine，汪克爾發動機。1951年，Felix與當時德國的汽車製造商NSU合作，生產出一臺可以給汽車使用的轉子引擎DKM，一顆可以達到每分鐘25000轉，排量125cc的引擎，隨後直接因爲可靠性問題被駁回(。

轉眼又是10年，汪克爾在NSU不斷進化自己的寶貝引擎後，終於看到了第一臺搭載了轉子引擎的量產車，NSU Spyder。轉子引擎在當時，不僅有高轉速帶來的駕駛樂趣，運作也十分平順，排放也相對環保。與此同時，Felix在當時給許多大公司售賣了製造/研發許可，戴姆勒奔馳，勞斯萊斯，保時捷，通用，甚至包括阿爾法·羅密歐在內的許多汽車製造商，都擁有這一技術的許可。然而只有馬自達真正地看好這個技術，直接跟NSU展開了合作，墜入了“萬惡之源”。

早期RX系列車型

馬自達最早的一批搭載轉子引擎的汽車都獲取了一定意義上的成功，當時的大家似乎對這種全新的引擎充滿着好奇心。其中賣的最好的RX3.在1978年停產前，共賣出了超過28萬臺。從Cosmo Sport的一鳴驚人，到RX3的世界普及，馬自達可謂是讓轉子走進了廣大車迷的腦海中，豐富了一點來自這個世界的汽車文化。

由於轉子發動機的燃油經濟性實在是離譜到家，美國石油危機過後，經過重創，瀕臨破產的馬自達卻仍然不願意放棄轉子引擎。在賣了許多正常引擎的Familia(323)後，情況稍有好轉的馬自達決定開發一款繼Cosmo Sport後繼續搭載轉子引擎的跑車，一款能將轉子的優點真正發揮出來的跑車。

RX-7

提起RX-7.大多數人腦海中浮現的或許都是高橋兄弟的FC、FD或者是Veilside打造的經典作品。但實際上，馬自達早在1978年就發佈了初代RX-7 SA(前期)/FB(後期)。生產初期的SA車型搭載了代號爲12A的化油器自然吸氣轉子引擎，並在後期提供了大家熟知的13B電噴轉子作爲選裝。也是在FB時代的末尾，馬自達爲RX-7推出了高性能的渦輪版本，採用無中冷的電噴版12A引擎。該版本的渦輪葉片針對轉子引擎的排氣特性重新設計，使得ta的渦輪響應提高了20%。

到了第二代FC車型，馬自達對ta進行了徹頭徹尾的重新設計。衆所周知，FC外觀汲取了一些保時捷928的靈感;但在車身之下，懸掛系統也對928進行了一定程度的“致敬”

。相較於初代的純粹跑車定位，第二代FC在“硬核程度”上略有收斂，但性能上依然得到了不小的升級：更小的轉向過度傾向、後軸獨立懸掛、齒條轉向結構(SA爲蝸桿軸承)、盤式制動器、前四活塞卡鉗(部分車型)、被動後輪轉向、自適應懸掛等一系列高科技配置。

1991年發佈的FD作爲RX-7的最後一代車型，車身設計和結構都迎來了再一次更新。其搭載的13B-REW引擎搭載了序列式雙渦輪系統，讓ta能夠在擁有出色動力的同時保證低轉速時的平順輸出曲線，實際上FD還是日本本土第一款搭載序列式雙渦輪的量產車型(但也不乏拆除雙渦輪改成單渦輪的案例)。

RX-8

作爲轉子最後的波紋，讓RX8在我們心目中有着屬於她自己的特殊地位。隨着2012年最後一臺RX8走下了生產線，也預示着轉子引擎在全球汽車市場中徹底燃燒殆盡，被時代所”拋棄“。RX8是一臺有着許多怪異設計的車型，無論是引擎，包括對開門的外觀設計等等等，讓這臺生來擁有“騙外國保險公司”能力的跑車，成爲了前無古人後無來者的存在。

然而，這有誰能想到，RX8到最後卻成爲了全世界大部分國家入門的轉子引擎的最佳車型，國內也毫不例外。這臺“半吊子”跑車，懷抱着馬自達的最後一絲熱血與不屈，與轉子一起消失在了內燃機的舞臺。

自從小時候第一次見到RX8並瞭解這臺車的歷史過後，便開始癡迷轉子引擎，一臺缺點遠大於優點的引擎。可ta卻承載了其他所有引擎都沒有的東西，一種與全世界對着幹的勇氣與毫無理由的，甚至有點愣頭青的執着，這點讓我們異常敬佩。

由RX7的首席設計師前田又三郎之子前田育男負責，當時的馬自達的新東家福特接手公司後，爲了拓展美國市場，表示RX8必須是一臺4門4座車，從而降低保險金額並增加日常實用性。而公司的回應，便是嘗試將終代Cosmo與RX7的製造理念混合，基於MX5底盤做出了RX8 Concept。

動力單元方面，由於排放法規與造價問題，馬自達並沒有選擇Cosmo上的20B引擎(這也意味着終代Cosmo是馬自達所有量產車裏唯一一臺用了原廠3轉子序列渦輪20B發動機的存在。而搭載了這臺發動機的cosmo僅存世不到3000臺，而且目前這個數字還在減少，因爲很多Cosmo的發動機都莫名其妙地出現了RX7裏，誰能想到呢xD)，從而選擇了一臺進排氣更加順暢的NA-13B，取名爲Renesis。

前期RX8擁有兩款不同的發動機，大前期的4-Port 192匹機器，與中期的6-Port 231匹機器。搭配4速自動與5速(大前期)6速(中期)手波。

2008年，RX8得到了一次中期小改款，參考了Mazda Speed的外觀設計，也將內飾更加年輕化。發動機同樣得到了升級，其中包括更好的動力曲線，以及將紅線進一步提升至8500轉，動力提升至235匹馬力。

2012年，由於實在是無法使其通過環保法案，馬自達發佈了最終版RX8 – Spirit R，從此，轉子落下帷幕。

基於國內RX8的保有量以及大部分新車車主壓根並不知道這臺車到底應該如何養護(也就是每次加油油箱裏懟Premix，多拉高轉，定期檢查缸壓，只能加質量非常好的98….)，導致目前國內的RX8目前以及十分稀少。我本人當時爲了說服自己與家人，做了所有力所能及的功課，嘗試去真的購買一臺RX8.但最後由於家人十分懂車所以沒有懸唸的失敗了。

雖然家人的拒絕在情理之中，但是轉子在我們心中依然是那個全身心尊重和崇拜的發動機，我們也一直非常好奇RX8到底會給駕駛者一種什麼樣的體驗，然而隨着正常工況RX8的越發稀有，一度認爲這個要求基本上就是毫無希望可言了。

當然，除非你隔壁小區就有人買了一臺。

所以當一臺全原廠的RX8在我們眼前出現的時候，是真的差點熱淚盈眶，感動到直接截停了竟然就住在我們隔壁小區的車主，從此成爲了非常非常好的知心朋友，跑山卡丁車搭子。緣，也許真的妙不可言。

從啓動的那一刻開始，跟普通內燃機大相徑庭的聲浪，充滿整個駕駛室的排氣味，而提供如此戰鬥氛圍的一臺車引擎竟然沒有任何明顯的抖動。隨後到來的是這臺車加速的特性，是我在任何汽車上都沒有體驗過的，轉速上升的絲滑以及轉子高轉特性帶來的那一種無止境的衝勁，雖然只有230匹，卻真的可以讓人打心底的害怕。操控也是非常合格，像是一臺加強了車身剛性的長軸距MX5.

可笑的是RX8後排的實用性其實真的很棒，正常身高的人可以舒舒服服毫無壓力地坐在後座，後備箱的尺寸也夠放一些行李。毫無疑問，這是一臺每一個方面都是如此怪異的“活化石”，可是卻可以給你提供實打實的利用價值，獨一無二的駕駛體驗，腎上腺素，與十分美麗且有意思的外觀設計。

上次日本之行，也是十分幸運地坐到了一臺最前期，190匹7500轉紅線5速手動的RX8依舊還是那種熟悉的味道，一臺順、穩、吵、臭兼備的運動GT跑車。這臺在我們Dream Car List裏的車，隨着每一次的體驗都在鞏固自己的地位，正是因爲她從頭到尾，都有着的一種異於常人，不甘平庸的精神。而恰好這兩者，也是多少金錢都買不到的東西。

未來展望

去年，馬自達發佈了ICONIC SP概念車型，並且就在前幾天，馬自達宣稱他們將會在不久的將來對其 進 行 量 產 。並且新車將會搭載雙轉子混動系統，雖然轉子引擎在這一系統中擔任的角色可能只是發電機，但這足以讓我們看到馬自達自始至終對轉子引擎的不屑堅持。